realitat

La connexió del tramvia per la Diagonal suposaria uns beneficis econòmics de 64 ME

Les dades són fruit d’un estudi elaborat pel Gabinet d’Estudis Econòmics que reflecteix que la connexió per la Diagonal és rendible i retornaria 64 milions d’euros al sistema de transport públic metropolità. L’Ajuntament de Barcelona aposta perquè la possible connexió del tramvia es basi en la gestió pública d’aquesta infraestructura i es compromet a construir el tram central amb inversió pública.

L’objectiu és posar les bases perquè la gestió d’aquesta infraestructura esdevingui totalment pública

L’Ajuntament de Barcelona aposta per un model de ciutat més sostenible que permeti afrontar el repte de millorar la qualitat de vida de les persones, fent que la ciutat sigui més habitable i més saludable. En aquest sentit, el Govern municipal treballa per donar compliment als objectius del Pla de Mobilitat Urbana (PMU) 2013-2018 de fomentar els desplaçaments a peu, en transport públic i en bicicleta i reduir els moviments en vehicle privat.

El consistori insisteix en la necessitat de treballar per a reduir els nivells de contaminació atmosfèrica i subratlla la mobilitat com un dels elements clau per combatre la generació de partícules contaminants. En aquest sentit, garantir una transport públic de qualitat, constitueix la millor alternativa als desplaçaments en vehicle privat i la connexió de les dues xarxes tramviàries hi té un paper clau.

El Govern municipal continua avançant les tasques tècniques i administratives alhora que treballa per assolir el consens necessari per fer realitat la connexió dels dos tramvies, una unió que suposarà una millora substancial en l’oferta de transport públic de la ciutat.

En aquest marc, l’Ajuntament de Barcelona vol manifestar la seva posició respecte del model de gestió que hauria de tenir la infraestructura unificada. La competència entorn d’aquest model de gestió correspon a l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), no obstant, el Govern municipal entén que una sòlida posició de l’Ajuntament de Barcelona relativa a qui construirà, qui comprarà els nous tramvies o qui els operarà, podria contribuir decisivament, en un o altre sentit, a la decisió finalment adoptada pel consorci.

Construir una infraestructura pública

El Govern municipal aposta per una proposta de futur que porti a una gestió pública del tramvia connectat, atès que, com és sabut el rescat immediat de les dues concessions actuals no és assumible per cap institució sense repercutir directament en els nivells de dèficit i deute públic de les administracions integrants de l’ATM, un fet que dificulta prioritats com l’augment d’oferta o un sistema tarifari més equitatiu.

L’Ajuntament planteja iniciar la transició cap a un sistema de gestió públic que sigui realista i possible i que permeti aconseguir aquest objectiu sense perjudicar la viabilitat present i futura del servei. La voluntat és substituir l’actual model passant d’una infraestructura de mobilitat construïda i finançada amb inversió privada que es retorna al llarg de la concessió, a una infraestructura de mobilitat construïda i finançada amb recursos públics.

La connexió de les xarxes per la Diagonal comporta quatre elements d’actuació diferenciats:

– La urbanització dels espais adjacents (voreres, calçades laterals i carril bici) (cost 67M€)
– La construcció de la infraestructura tramviària (cost 88M€)
– L’adquisició del material rodant
– L’operació del servei

L’Ajuntament de Barcelona assumeix el cost de la urbanització dels espais adjacents, en tant que administració responsable i amb competències sobre les actuacions d’urbanització a la ciutat; mentre que a l’ATM li correspon gestionar l’adquisició del material rodant i decidir com s’opera el servei.

Pel que respecta a la construcció de la infraestructura tramviària, i a diferència del que es va fer amb la xarxa del Trambaix i del Trambesòs on el finançament de les obres el van efectuar les empreses concessionàries, l’Ajuntament de Barcelona manifesta la seva disposició a assumir la construcció de la connexió, entre les places de Francesc Macià i Glòries, aportant inicialment el finançament, que ha de ser rescabalat per l’ATM o la pròpia Generalitat. Amb aquesta intervenció, la infraestructura central passaria a ser pública des d’un primer moment i no hi hauria negoci concessional vinculat ni a la construcció ni al finançament. Aquesta intervenció deixa via lliure per arribar a un sistema de gestió totalment públic quan a l’any 2032 finalitzin les altres dues concessions i tota la infraestructura queda sense càrregues, o, si es considera, en el moment que l’ATM pogués plantejar un hipotètic escenari de rescat de les actuals concessions en el futur.

En aquest escenari, i fins a la data de caducitat de les concessions vigents, l’ATM hauria d’adoptar les mesures necessàries per a garantir l’operació unificada de tota la xarxa, establint els acords necessaris per a l’adaptació de les concessions del Trambaix i del Trambesós a la nova situació i extensió de la infraestructura, amb un esquema d’explotació del servei unificat.

Una connexió rendible

Alhora, la connexió de les dues xarxes tramviàries tindria uns importants efectes econòmics en el sistema metropolità de transport públic, subvencionat en bona mesura – especialment des de la caiguda de les aportacions estatals – des de les instàncies locals i la Generalitat. Des d’aquest punt de vista, la connexió implicaria beneficis pel sistema de transport públic metropolità. L’alta rendibilitat econòmica del projecte permetria alliberar recursos que es podrien abocar cap a altres modes del sistema, especialment cap a la xarxa urbana de Bus.

Per avaluar la participació municipal en el finançament, el rescabalament de la inversió inicial de l’Ajuntament de Barcelona i els altres aspectes econòmics i financers de la construcció i explotació del nou tram, des del Govern municipal es va contractar des de BIMSA una assistència tècnica al Gabinet d’Estudis Econòmics. Aquesta entitat ha elaborat l’informe “Elements Econòmics-Financers al voltant de la connexió de la xarxa de tramvies per la Diagonal” on s’estudia les inversions i els costos d’inversió de la nova línia fins l’any 2032, així com els ingressos que es poden obtenir de la seva explotació per avaluar la seva viabilitat.

L’informe conclou que la rendibilitat econòmica del projecte és molt alta, amb una Taxa Interna de Retorn (TIR) superior al 12,5% que suposa que la connexió per la Diagonal aportaria un total de 64M€ que se sumarien al finançament del sistema de transport públic metropolità.

Els ingressos s’han calculat a partir de la demanda prevista a l’Estudi Informatiu, que preveu fins a 227 mil viatgers en un dia laborable i en base a la tarifa que percep de l’ATM un operador ferroviari tipus pels seus serveis a la primera corona tarifària. La connexió implica un fort increment de l’eficiència atès que s’incrementa un 107% la demanda mentre que els quilòmetres recorreguts pels tramvies augmenten un 44,1%: per tant, el cost viatger-quilòmetre es redueix de manera molt substancial.

Font: EUiA

Etiquetes de comentaris: , , ,



Més articles





edita

Comunistes de Catalunya

Comunistes de Catalunya


Les coses són senceres allò que aparenten, i darrera d'elles... no hi ha res.

Jean-Paul Sartre

X

Col·labora!

Formulari de Contacte

Contacta amb la redacció de la realitat*

Formulari de Convocatòries

Fes-nos arribar convocatòries d'actes i mobilitzacions

Formulari de Notícies

Informa'ns d'allò que passa al teu voltant


ajuda'ns a conèixer i transformar la realitat*